OPEL 1900 GT GRUPPO 4 TEAM CONRERO UFFICIALE  – 1970

1 DELLE 4 AUTO UFFICIALI  DEL TEAM CONRERO

Marca: Opel
Modello: 1900 GT Gruppo 4 Conrero
Anno: 1970
Telaio: VIN 941906704
Cilindrata: 1900 cc
Interni: Fusina nero

La storia della Opel GT Gruppo 4, targa MN150252 e telaio 941906704, rappresenta uno dei capitoli più gloriosi della collaborazione tra la casa tedesca e il leggendario preparatore torinese Virgilio Conrero.

Ecco i dettagli salienti della storia di questa vettura e della sua sfida alle Porsche:

La Genesi e la Sfida alle Porsche

Nel 1970, il concessionario  Opel Artioli  affidò a Virgilio Conrero (soprannominato “il Mago”) il compito di trasformare la piccola ed elegante Opel GT in una vera “ammazzagrandi”. L’obiettivo dichiarato era contrastare lo strapotere delle Porsche 911 nelle competizioni nazionali e internazionali.

Nonostante le scetticità iniziali — dovute al fatto che la Opel GT non fosse ancora omologata in Gruppo 4 e dovesse inizialmente correre come prototipo — Conrero riuscì a compiere un miracolo tecnico. Il motore 1900 fu portato da 90 CV a oltre 180-190 CV (versioni successive raggiunsero i 225 CV) grazie all’adozione di teste speciali, iniezione meccanica Kugelfischer e una meticolosa equilibratura.

Giampaolo Benedini e il Successo al Mugello

L’esemplare con targa MN 150252 è storicamente legato al nome di Giampaolo Benedini, pilota e architetto mantovano (noto anche per aver successivamente progettato la fabbrica e l’estetica della Bugatti EB110).

• 1970: Al Circuito del Mugello (quello stradale dell’epoca), Benedini guidò magistralmente questa Opel GT vincendo la classe 2000 del Gruppo 4. Fu una vittoria fondamentale che dimostrò come la “piccola Corvette europea” potesse effettivamente stare davanti alle Porsche 911 S.
• Targa Florio: Sebbene la MN150252 sia stata protagonista nel 1970, il binomio Conrero-Opel GT raggiunse l’apice l’anno successivo (1971) alla Targa Florio con l’equipaggio Calascibetta-Monti, che si impose su numerose Porsche ufficiali e private.

Riferimenti Storici e Documentazione

Questa specifica vettura è censita nei registri storici del motorsport Opel (come il testo sacro “Opel GT Motorsport: 1968-1975” di Maurice van Sevecotte) come una delle unità ufficiali gestite dalla Conrero Squadra Corse .

Articoli dell’epoca su testate come Autosprint o Ruoteclassiche (in numeri monografici dedicati a Conrero) descrivono la sorpresa dei piloti Porsche nel vedersi tallonati o superati da una vettura che, sulla carta, partiva come outsider.

Documentazione e Articoli dell’epoca

Le imprese di questa vettura sono state ampiamente documentate dalla stampa specializzata italiana, in particolare tra il 1970 e il 1971.

1. Autosprint (1970): La rivista dedicò diversi trafiletti e cronache alle gare del Campionato Italiano Velocità. In particolare, dopo il Circuito del Mugello del 1970, si sottolineò come la Opel GT preparata da Conrero e guidata da Giampaolo Benedini fosse riuscita a rompere l’egemonia delle Porsche 911 S nella classe fino a 2000cc.
2. Quattroruote: In alcuni numeri del periodo, la Opel GT di Conrero veniva portata come esempio di “trasformazione totale”, dove una GT stradale derivata dalla meccanica Kadett diventava una vera bestia da pista capace di 190 CV.
3. Ruoteclassiche (Numeri Speciali): In tempi più recenti, la rivista ha dedicato ampi servizi alla storia di Virgilio Conrero, citando la targa MN150252 come una delle “ufficiali” della scuderia mantovana, spesso fotografata con i suoi caratteristici allargamenti dei parafanghi rivettati.

Curiosità su Giampaolo Benedini

Il pilota mantovano non era solo veloce in pista, ma aveva un occhio clinico per il design. La sua esperienza con la Opel GT di Conrero contribuì a creare quel legame tra ingegneria estrema ed estetica che lo portò anni dopo a definire lo stile della Bugatti EB110. La MN150252 rimane uno degli esemplari più significativi della sua carriera agonistica.

La biografia agonistica di Giampaolo Benedini con la Opel GT Conrero (e in particolare con la vettura targata MN150252) è il racconto di come un pilota-architetto abbia contribuito a trasformare una “piccola sportiva da salotto” in una macchina da guerra capace di umiliare le più blasonate Porsche 911.

Ecco le tappe fondamentali del suo percorso con questa vettura:

1. Il Debutto e la Fiducia di Conrero (1969)

Benedini fu uno dei piloti scelti direttamente dall’importatore Opel e da Virgilio Conrero per l’esordio ufficiale della squadra corse. Insieme a giganti come Giorgio Pianta e Pino Pica, iniziò a gareggiare nel 1969 nelle cronoscalate.

In questa fase embrionale, la Opel GT disponeva di circa 165 CV, ma Benedini dimostrò subito una sensibilità di guida fuori dal comune, necessaria per gestire un’auto a passo corto e trazione posteriore su strade di montagna.

2. L’Impresa del Mugello (1970)

Il momento di massima gloria per il binomio Benedini-MN150252 arrivò nel 1970 al Circuito Stradale del Mugello (67 km di curve e saliscendi tra Scarperia, Firenzuola e il Passo del Giogo).

• La Vittoria: Benedini trionfò nella Classe 2000 del Gruppo 4.
• Il Significato: Non fu solo una vittoria di classe, ma un segnale politico e tecnico. La sua Opel GT riuscì a tenere un ritmo che le Porsche 911 S (favorite assolute) non riuscivano a contrastare nel misto stretto. La MN150252 era più leggera, più bassa e incredibilmente più agile.
• L’Evoluzione: Proprio grazie ai feedback di Benedini, Conrero perfezionò l’alimentazione a iniezione meccanica Kugelfischer, portando la potenza verso la soglia dei 190 CV.

3. La Targa Florio (1971)

Sebbene la vittoria assoluta di classe nel 1971 sia spesso associata a Calascibetta-Monti, Benedini fu parte integrante dello sviluppo e partecipò alla Targa Florio 1971 in coppia con G. Marotta (Numero di gara #52).

• Quell’anno la Opel GT di Benedini era una delle vetture più ammirate alle verifiche tecniche a Cerda per via dei suoi parafanghi “esagerati” e della cura maniacale del dettaglio, tipica dello stile Conrero.

4. Il Pilota-Architetto

Un dettaglio che rende unica la biografia di Benedini è la sua doppia anima. Mentre correva per Conrero, stava già forgiando la sua carriera da architetto. Questa sua “forma mentis” tecnica lo rendeva il collaudatore ideale: era in grado di spiegare a Conrero con precisione millimetrica come la vettura reagiva ai trasferimenti di carico.

Anni dopo, questa stessa visione lo porterà a disegnare la Bugatti EB110, portando con sé quel DNA di ingegneria estrema appreso nelle officine di Conrero.

Descrizione e rilevanza storica

Straordinario esemplare di Opel 1900 GT Gruppo 4 preparata da Virgilio Conrero, figura leggendaria dell’elaborazione sportiva italiana e protagonista assoluto nelle competizioni turismo e GT degli anni ’60 e ’70. Questa vettura rappresenta una delle più affascinanti interpretazioni corsaiole della Opel GT, trasformata secondo le specifiche Gruppo 4 FIA, categoria riservata alle vetture granturismo altamente modificate per uso agonistico.

Prodotta in un numero estremamente limitato, la versione Conrero Gruppo 4 è oggi considerata una rarità assoluta, simbolo dell’epoca d’oro delle competizioni turismo europee. La combinazione tra base tedesca e preparazione italiana la rende un oggetto di culto per collezionisti e appassionati.

Provenienza e certificazioni storiche

Venduta nuova dal Garage 1000 Miglia di Bolzano, concessionario ufficiale Opel, la vettura è stata immatricolata il 1° agosto 1970 a Mantova ed intestata al pilota Giampaolo Benedini.

Elemento di eccezionale valore storico è il fatto che l’auto conserva ancora la targa originale e il libretto di prima immatricolazione, testimonianze fondamentali della sua autenticità e continuità storica.

Nel corso degli anni è passata nelle mani di importanti personalità del mondo motoristico e prestigiosi collezionisti, che ne hanno sempre garantito una conservazione rigorosa e rispettosa della completa originalità.

La vettura è corredata da ampia documentazione storica, che ne certifica:

• autenticità
• provenienza
• configurazione originale
• rilevanza sportiva e collezionistica

È stata inoltre pubblicata con un ampio servizio sulla rivista “Grace” nel gennaio 2009, ulteriore elemento di rilievo che ne accresce il prestigio e la tracciabilità storica.

Caratteristiche tecniche e configurazione Gruppo 4

La Opel 1900 GT nasce come coupé sportiva compatta con linee ispirate alle sportive americane, ma nella versione Conrero Gruppo 4 viene radicalmente trasformata in vettura da competizione.

Tra le principali caratteristiche tecniche e modifiche tipiche della preparazione Conrero:

• Motore 4 cilindri in linea da 1900 cc profondamente elaborato
• Incremento significativo della potenza rispetto alla versione stradale
• Carburatori maggiorati e ottimizzazione dell’alimentazione
• Assetto sportivo irrigidito e ribassato
• Impianto frenante potenziato
• Alleggerimenti strutturali per uso racing
• Scarico sportivo ad alte prestazioni
• Modifiche aerodinamiche e dettagli specifici Gruppo 4

Queste modifiche rendevano la vettura altamente competitiva nelle competizioni turismo e GT dell’epoca.

Rarità e valore collezionistico

Gli esemplari di Opel 1900 GT Gruppo 4 Conrero prodotti sono estremamente rari e difficilmente reperibili sul mercato internazionale. La presenza di:

• documentazione completa
• targa e libretto originali
• provenienza certa
• storia sportiva e collezionistica
• pubblicazioni su riviste specializzate

rende questa vettura un pezzo unico di straordinario interesse storico e collezionistico.

Si tratta di una vera testimonianza dell’epopea delle Opel da competizione preparate da Conrero, nonché di un capitolo significativo della storia del motorsport europeo degli anni ’70.

APPROFONDIMENTI STORICI

Il garage 1000 miglia e il talentuoso Albertò donà

Quando Romano Artioli, commerciante Opel e proprietario del garage 1000 Miglia’ a Bolzano, ricevette la sua prima Opel GT alla presentazione dei commercianti General Motor a Roma all’inizio del 1969, riconobbe che l’immagine del marchio stava diventando più sportiva e questo avrebbe attratto più giovani al marchio.

Si innamorò immediatamente di questa elegante Opel, e guidò la macchina da Roma a Bolzano ad alta velocità sulle vecchie strade tortuose della Mille Miglia.

Egli trovò l’auto divertente con un comportamento di guida ben bilanciato, con caratteristiche di maneggevolezza.

Artioli, presidente dei commercianti GM italiani, non perse tempo a visitare Virgilio Conrero, che conosceva da molto tempo, e gli chiese di preparare l’Opel GT in nome dell’organizzazione dei commercianti.

A quel tempo era ancora un vero uomo Alfa, e così Conrero declinò perché non aveva dato molte possibilità alla macchina contro la Porsche 4 e 6 cilindri, e fino a quel momento, la macchina non era ancora stata omologata nel gruppo 4.

La preparazione della prima Conrero GT, la transizione da Alfa a Opel

Nel frattempo, Romano Artioli abbraccia ancora l’idea di una vera GT da corsa ed inserirla in competizione.

Ancora una volta, nella primavera del 1970, torna da Conrero per discutere riguardo la preparazione di un’auto, che a quel punto era stata approvata per il gruppo 4.

Per la gioia di Artioli, Conrero è d’accordo ma rimane scettico sul fatto che la GT possa essere un potenziale vincitore.

I vantaggi includevano il peso leggero, l’aerodinamica, la struttura robusta e l’inflessibilità della carrozzeria, nonché la posizione del motore e, di conseguenza, comportamento di guida positivo.

Contro di essa c’erano l’asse posteriore rigido e il motore fabbricato in ghisa con 2 valvole per cilindro e un singolo albero a camme.

Le differenze con le Alfa Romeo non potevano essere trascurate, tuttavia, Conrero comincia a lavorare a Moncalieri.

Artioli prima mette a disposizione una GT di colore dorato e successivamente una GT rossa e alcuni dei suoi meccanici.

Innanzitutto, la potenza del motore venne aumentata a 160 CV attraverso la normale messa a punto, mentre i parafanghi vennero ampliati con i passaruota rivettati Steinmetz e le ruote Campagnolo sostituirono quelle originali.

Il sedile del conducente venne sostituito con un sedile avvolgente Fusina senza poggiatesta.

L’auto non ha un differenziale a slittamento limitato e nessun rollbar e i freni, il serbatoio, le sospensioni e la trasmissione sono lasciati nel loro stato originale per ora.

Uno potrebbe già fidarsi sufficientemente della macchina per prendere parte alla Targa Florio a Maggio, considerata da molti la gara ideale per le GT.

Conrero aveva ancora urgentemente bisogno di pezzi dalla Germania, ma poiché questi sarebbero arrivati solo pochi giorni prima della gara siciliana, l’iscrizione dovette essere cancellata.

Dato che la maggior parte dei componenti richiesti erano comunque inutili secondo Conrero, iniziò a costruirne di propri per l’auto.

Di conseguenza, c’erano solo poche cose che dovevano essere cambiate rispetto alla macchina standard nella prima gara.

In confronto con le altre auto del gruppo 4, è chiaro che si dovette effettivamente iniziare da zero.

Due macchine sono state preparate nella prima stagione:

VIN 942040850, colore oro con interno nero (Conrero A)

VIN 941906704, colore rosso con interno nero (Conrero B)

Grazie all’intraprendente Artioli, questo è stato l’inizio della storia delle corse della Conrero GT.

Il capitale iniziale sotto forma di automobili e meccanici equivale a un investimento considerevole in termini di tempo e denaro .

Le gare nel 1970

Bolzano-Mendola ‘Corsa della Mendola’ 1970

Per la prima volta, il 28 giugno, una Conrero Opel GT partecipò ad una gara nelle immediate vicinanze del garage di Artioli.

Entrambe le GT furono annunciate prima che le modifiche fossero completate, una con un pilota locale Augusto de Paoli (#246) di Merano, e l’altra con Gianpaolo Benedini (#250).

Tuttavi fu solo la macchina color oro che partecipò con De Paoli al volante. È strano, che secondo i documenti di vendita, entrambe le vetture siano state vendute ai suddetti conducenti dal garage 1000 Miglia, risultando nelle targhe: CB rossa (MN150252) Mantova, dove Benedini vive, CB color oro (BZ134426) Bolzano, la macchina di De Paoli.

Mentre le prove si svolgono sotto la pioggia il giorno di sabato, la domenica è stata eseguita con un tempo asciutto.

Il rapporto di De Paoli sull’auto non era molto favorevole, poiché l’auto si spostava da un parte all’altra e i freni originali erano terribili.

Sulla distanza del percorso di montagna lungo 14.4 Km i freni funzionavano a malapena e le pastiglie dei freni erano completamente consumate.

Nonostante questi problemi, la vettura è riuscita ad arrivare quarta nella classe 2.0-Litri grazie al pilota che conosceva bene il percorso, ed era quindi in grado di battere un certo numero di Porsche.

Gran Premio Mugello 1970

Nel 1970 il Gran premio si tiene per l’ultima volta al Mugello, una strada iniziata nel 1920, spesso chiamata Mini Targa Florio, che comprendeva parte del percorso della Mille Miglia.

Le moderne norme di sicurezza mettono però fine a questo pezzo di storia dell’automobilismo italiano.

La gara del 1970 è una tappa dell’European Championship per auto sportive e prototipi fino a 2.0L, e anche per vetture GT.

La distanza quell’anno era stata ridotta da 8 a 5 giri, per più di 100 auto che comprendevano il team Abarth, Lola, Chevron, insieme a Porsche, Alfa Romeo e Lancia a formare la griglia di partenza.

Conrero era fiducioso dei progressi delle vetture durante i 14 giorni precedenti, poiché attraverso il duro lavoro le marce furono cambiate, erano state installate altre molle e ammortizzatori, e questi vennero intallati in una posizione sollevata sull’asse posteriore.

Il movimento laterale dell’asse posteriore sotto tensione era stato impedito attraverso il montaggio di giunti uniball, mentre fu installato un serbatoio di carburante più grande con riempimento del montante C.

La prima volta Virgilio attaccò adesivi sui parafanghi posteriori in bianco con le parole ‘CONRERO GT-Gr.4’ come segno del suo lavoro.

La GT rossa a quel punto mostrava una potenza massima di 174 CV sul dyno.

Entrambe le GT sono state registrate così tardi che non potevano nemmeno essere incluse nell’elenco dei programmi.

Anche così, sono stati dati i numeri di partenza 128 per la GT oro con De Paoli come pilota, mentre la GT rossa rivista, fu per la prima volta in gara, con il numero 130 guidata da Benedini.

Era Opel contro un’armata Porsche.

Per il turno di prove la macchina aveva ancora i freni originali montati, ma De Paoli non solo era  un ottimo guidatore, ma anche un ottimo meccanico.

Ricordò che Steimetz aveva richiesto freni ventilati, ma questi sarebbero arrivati solo per via aerea nel giorno di pratica, di conseguenza dovette lavorare fino tardi al fine di installarli su entrambe le macchine.

A causa della lunga distanza (66.2 Km), durante le settimane precedenti la gara, erano state ripetutamente organizzate sessioni di prove illegali per conoscere il percorso, ma a causa di un incidente mortale, la polizia è stata dispiegata lungo tutto il percorso per impedirlo.

Tuttavia, a De Paoli venne consegnata una GT originale che guidò con la moglie incinta, in modo che potesse prendere appunti per la gara. Quando la polizia fermò De Paoli per chiedere se fosse un pilota, indicò sua moglie, rispondendo che erano turisti.

Continuarono il viaggio ma a causa del caldo, le molte curve, la gravidanza, la donna non si sentì molto bene nella vettura.

Ancora una volta i freni furono completamente consumati alla fine del viaggio.

Purtroppo tutti i loro sforzi non furono premiati perché De Paoli fu costretto a ritirarsi mentre era al secondo giro nelle corse di domenica 19 luglio, con danni alla valvola.

Nel frattempo, Giampaolo Benedini guidò in modo impressionante e concluse la gara al primo posto, lasciandosi alla spalle 12 Porsche (911 e 914/6).

Sulla rivista Autosprint si poteva leggere un articolo intitolato “Opel batte Porsche”.

Il serbatoio del carburante si era rivelato un grande vantaggio, in quanto permise al guidatore di completare la gara senza fermarsi.

Porsche, dall’altra parte, dovette smettere di fare rifornimento e cambiare pilota.

L’ordine di arrivo fu molto serrato, in quanto la GT era solo poco più di 7 secondi avanti rispetto alla Porsche al secondo posto.

Le prestazioni dei freni erano ancora l’argomento principale: “con questi freni rallentare era impossibile” spiegò Benedini ad Artioli ai box dopo aver tagliato il traguardo, e lui rispose: “Se avessi avuto freni migliori, non saresti andato così veloce nelle curve e non avresti vinto”.

Solo allora Benedini si rese conto che era arrivato davanti a tutte le Porsche, ed era il nuovo raggiante vincitore.

Il vincitore assoluto fu Arturo Merzario su Abarth 2000.

Salone dell’automobile di Torino 11/8/1970

Conrero fu onorato al Motor Show di Torino nel \970 con la GT rossa al centro dello stand Opel e circondata da Manta e Ascona.

L’auto porta con orgoglio il numero di partenza e vincitore del Mugello #130, questa volta nero su sfondo bianco, e soprattutto per lo show, era stato montato il secondo sedile avvolgente Fusina.

Forse GM Italia stava già pensando di fondare il proprio team Opel, perché si era verificata una discussione tra le due parti riguardo la separazione finale di Conrero dall’Alfa e sull’espansione delle attività con Opel.

Nel frattempo apparvero articoli sulle nuove auto, in cui Autosprint scriveva “Opel made Conrero” e Autorama a sua volta “La bomba Conrero si chiama Opel GT” .

Le gare nel 1971

Coppa A.C. Verona Monza 1971

Il team scelse la Coppa A.C. di Verona a Monza, un round del campionato italiano per veicoli dei gruppi2,4 e 5 all’inizio di maggio, come prima gara della stagione.

Questa era una gara ideale in cui effettuare gli ultimi preparativi per la Targa Florio.

I tre piloti Paolo Monti (#43) e Pino Pica (#44, auto CB) sono elencati nel programma, ma solo due GT si contendono la gara contro 11 Porsche (10x 911 e 1×914/6).

Il gruppo 4 per oltre 2.0L e il gruppo 5 fino a 2.0L iniziano la stessa gara. Pica dimostra la sua professionalità e il potenziale della GT con un 2º posto in classe dietro a Gabriele Gottifredi su una Porsche 911T.

La corsa si è svolta ad una velocità media di 172Km/h, con velocità massime a 180Km/h, ma nessun risultato è menzionato per la seconda GT. La terza gara della giornata fu molto interessante per il team Conrero perché la Conrero Commodore era presente per la prima volta in una gara italiana (la prima gara era stata in Spagna a Barcellona, dove vinse Doncell) Pianta vinse nel suo gruppo e ovviamente nella sua classe, mentre la seconda Commodore guidata da Giancarlo Gagliardi ebbe problemi meccanici nel 9º e si ritirò.