ECCEZIONALE 1927 AMILCAR CGSS
La prima volta che vidi questa splendida Amilcar fu all’inizio degli anni duemila nella casa in collina di Sandro Lanza vicino a Biella.
Lanza era uno storico collezionista di automobili d’epoca e conservatore del Registro Lancia.
La sua collezione naturalmente era principalmente dedicata al marchio Lancia.
Ricordo distintamente dalle più antiche Lambda, Dilambda, Astura, varie Flaminia berlina e coupè, Aurelia B24 America e B20 di varie serie, Aprilia, Ardea, Flavia Vignale fino alla più recente Stratos, sulla quale intervenne anche il compianto Claudio Maglioli.
Tuttavia la sua grande passione non gli consentiva di ignorare altre vetture che erano state pietre miliari della storia dell’automobilismo.
Infatti nel suo splendido garage vi erano molte altre automobili fra le quali ricordo la Packard Clipper del Conte Trossi, l’ Alfa Romeo 6c SS, la Jaguar Mk2 3.8 e questa splendida Amilcar in condizioni di conservazione totalmente originali.
Sandro Lanza acquistò la Amilcar in Francia negli anni ’60 quando il collezionismo delle auto d’epoca in Italia era ancora lungi dal nascere.
La vettura all’epoca aveva poco più di quarant’anni ed era tutto sommato abbastanza recente.
In pratica come se acquistassimo oggi una vettura degli anni ’80.
Quando nel 1969 ottenne l’omologazione ASI, fu classificata esemplare autentico e le fu assegnato il numero di iscrizione 0219 !
Erano veramente gli albori dell’ASI e del motorismo storico.
Molte vetture della collezione Lanza mi furono affidate per la vendita ma purtroppo negli anni ho perso le tracce di molte.
Fortunatamente vendetti la Amilcar nel 2004 ad un amico collezionista di Brescia e membro del mio stesso Club.
Il nuovo proprietario con grande saggezza e cultura collezionistica in tutti questi anni ha mantenuto la vettura nel suo stato originale senza fare interventi di ripristino o restauro che avrebbero compromesso l’eccezionale stato di autenticità.
Differentemente da Lanza che fu un premuroso custode ma uno scarso utilizzatore della Amilcar, il nuovo proprietario ha dedicato anni di cure ed attenzioni al mantenimento in perfetta efficienza della meccanica, consentendogli la partecipazione ad importanti eventi motoristici dai primi giorni di possesso fino a quest’anno.
Con la stessa emozione della prima volta, dopo anni di assiduo corteggiamento, sono finalmente riuscito a riportare nella Blue Room questa Amilcar dalla storia affascinante .
Partecipazione a Gare, Eventi, Raduni:
- 2004,2005,2006,2007 Mitiche sport a Bassano
- 2004 Settimana Motoristica Bresciana
- 2005 Trofeo Aido
- 2005,2006,2007 Vernasca Silver Flag
- 2008 Salò Historic Racing
- 2006,2007 Trofeo Città Di Lumezzane gara campionato italiano regolarità autostoriche
- 2010,2011,2012 Acciaio e Motori Odolo
- 2017 Circuito del Tè Mantova
- 2016,2017,2018,2019: 5 Province Raduno anteguerra organizzato da Asi
- 2018 Vernasca Silver Flag
- 2019 90° ann. del 1° Gran Premio d’Italia
- 2019 Preview Mille Miglia
Fonte Wikipedia:
La CGS fu un’evoluzione della più semplice CC. Inizialmente andò ad affiancare quest’ultima, per poi sostituirla del tutto.
Con la CC, con la CS e con la C4, la CGS condivideva lo stesso telaio, sebbene dall’uno all’altro modello vi fossero alcuni adattamenti.
La carrozzeria era quella tipica delle vetture sport degli anni venti, con parafanghi motociclistici e parabrezza diviso in due parti.
La meccanica affondava invece le sue radici nelle prime precedenti esperienze della Amilcar con la CC.
La vettura riscosse un buon successo e si fece valere in numerose gare, ma non riuscì mai ad avere ragione della sua principale rivale sportiva, ossia la Salmson.
Nel 1925 fu affiancata dalla CGS-3, una versione dotata di passo allungato ed in grado di ospitare anche tre persone.
Nel 1926 fu introdotta l’ultima evoluzione della CGS, ossia la ‘CGSS, che rimpiazza la CGS e che otterrà anch’essa un notevole successo.
La parabola della CGS e delle sue derivate si concluderà nel 1929.
Il motore derivava da una rialesatura di quello già montato sulla C4. Era un 4 cilindri da 1074 cm³ con distribuzione ad asse a camme laterale e a valvole laterali. Rispetto alle vetture con essa imparentate, la CGS beneficiò di alcune migliorie in diversi punti del motore, specialmente alla testata e alla distribuzione stessa. L’alimentazione era a carburatore Solex. La potenza massima era di 33 CV a 3800 giri/min. La lubrificazione era però di tipo superato, ma fu sostituita nel 1925 con un sistema più moderno ed efficiente.
La trasmissione si avvaleva di una frizione a dischi multipli a bagno d’olio, olio che proveniva direttamente dal motore tramite una pompa apposita. Non esisteva differenziale al retrotreno ed il cambio era manuale a 3 rapporti.
Le sospensioni erano a balestre semi-ellittiche con ammortizzatori.
L’impianto frenante prevedeva tamburi su entrambi gli assi, ma di diametro differente tra avantreno e retrotreno.
La CGS raggiungeva una velocità massima di 115 km/h.
Mentre la CGS-3 era pressoché identica alla CGS, la CGSS presentava invece un telaio ribassato, ma le differenze non si limitavano a questo: la CGSS montava anche un impianto frenante a tamburi maggiorati e nelle ultime versioni montava anche un differenziale ed un cambio a 4 marce.
Il passo era anche più corto e ciò la rendeva più leggera ed in grado di spuntare prestazioni migliori, raggiungendo così i 120 km/h, grazie anche ad alcune migliorie alla distribuzione, ottenute riprofilando leggermente l’albero a camme: ciò si tradusse in un aumento della potenza massima da 33 a 37 CV.
